Зарубежный опыт: Как пересадить горожан на велосипеды?

Авторы статьи: Марк Нотарас и Сиан Вуд¹

«Когда я вижу взрослого на велосипеде, я спокоен за судьбу человечества»

Г.Дж. Уэллс

О чем вы думаете, когда видите самый обычный велосипед?

О том, что вы можете добираться до работы, школы или магазина и одновременно оставаться в хорошей форме? Или об удобстве, которое вы испытываете, перемещаясь из точки А в точку Б в своем собственном темпе, не боясь при этом застрять в пробке, не думая о росте цен на бензин, не беспокоясь о месте в общественном транспорте? А может, просто об ощущении свободы?

Скорее всего, обо всем этом одновременно.

Прелесть велосипеда заключается в том, что вы можете использовать его, сколько хотите. При этом с точки зрения влияния на окружающую среду лучше езды на велосипеде может быть только ходьба. Каких только велосипедистов не встретишь сегодня в 30-миллионном Токио:

• человек среднего возраста в деловом костюме, отправляющийся ежедневно на своем складном велосипеде на работу;
• стильный молодой человек, быстро осматривающий витрины магазинов;
• неработающая мать, которая довозит до школы одного-двух детей;
• группа пожилых людей, стремящихся не опоздать на утреннее соревнование по крокету;
• серьезный велосипедист-профессионал, обтянутый в лайкру.

Как сделать велосипед привлекательней в наших городах?

Экономические и экологические преимущества велосипеда хорошо известны. Положительное влияние на здоровье – тоже ни для кого не секрет. Тем не менее, несмотря на наметившуюся в последние годы тенденцию к увеличению количества пользователей этого вида транспорта в некоторых странах, лишь 0,55% работающих американцев ездит на службу на велосипедах.

Что же необходимо сделать для того, чтобы большее число людей в вашем городе пересело на велосипеды?

В Японии можно найти немало наглядных образцов содействия велосипедистам. Хорошим примером может служить созданная специально для них карта «Зеленая педаль». Карта на английском и японском языках предоставляет информацию о велосипедных дорожках, зонах повышенной опасности, местах аренды, велопарковках и т.д.

Однако наилучший эффект может дать грамотное планирование и развитие городов – именно это позволит сделать велосипед альтернативой автомобилю. Ведь многие потенциальные велосипедисты в крупных городах отказываются от передвижения на большие расстояния этим видом транспорта, считая его слишком опасным, занимающим много времени и заставляющим изрядно попотеть.

Чтобы изменить ситуацию, следует обеспечить безопасное движение велосипедистов от самого дома до работы, школы или магазина и обратно. Правильная политика включает в себя скоординированные инвестиции местных и национальных властей в развитие велосипедной инфраструктуры – велосипедные дорожки, выделенные полосы движения и велопарковки.

Руководству фирм следовало бы предусмотреть душ в офисных помещениях, а также  установить безопасные велостоянки для своих сотрудников. Предприятиям развитие велосипедного движения должно быть выгодно, поскольку производительность труда физически здоровых работников выше.

Не нужно ходить слишком далеко, чтобы найти примеры успешной инициативы в этом вопросе. Система доступного общественного велосипеда в Осло получила широкое признание и копируется в других городах по всему миру.

Почему финансовый кризис не страшен велосипедисту?

Однако настоящим катализатором перемен могут стать не эти нововведения, а увеличение цен на бензин. Мы уже могли наблюдать это в 2008 году. Опрос, проведенный американской организацией Bikes Belong Coalition, показал, что в этот год начала экономического кризиса продажи велосипедов значительно увеличились, а причиной их приобретения 95% покупателей назвали именно высокие цены на бензин. Если предположить, что стоимость бензина и дальше будет увеличиваться, то следует предвидеть подобную тенденцию и подготовиться к этому.

Наиболее тяжело и болезненно процесс увеличения количества велотранспорта будет протекать в таких городах, как Лос-Анджелес, с плохой инфраструктурой общественного транспорта и населением, привыкшим к комфорту и скорости автомобиля. В городах с эффективной транспортной инфраструктурой, включающей, в частности, железнодорожный транспорт и метро, можно сделать привлекательными велопоездки только до ближайшей станции или на короткие расстояния. Удовлетворение же потребностей пассажиров в автомобильно-зависимых городах потребует значительных инвестиций в инфраструктуру общественного транспорта.

В последние годы в столице Австралии, Канберре, организация Bike'n'Ride создала стимул для потенциальных велосипедистов и пассажиров автобуса: велосипедисты, доезжающие до автобусной остановки, могут бесплатно прикрепить свои велосипеды на передней части автобуса. Путем поощрения людей к использованию более экологичного вида транспорта можно ликвидировать автомобильные пробки во внутренних районах и таких городов, как Лондон.

Как формируется велокультура?

Для осуществления подобных нововведений в городах значительной части Северной Америки, Азии, Африки и Латинской Америки, которые не были спроектированы с учетом потребностей велосипедистов, потребуется больше, чем просто инфраструктурные изменения. Люди должны осознать, что велосипеды являются частью их жизни и жизни города в целом. Это произойдет лишь тогда, когда все больше и больше людей ощутят преимущества велоезды и испытают чувство гордости за свой город с самыми благоприятными для велосипедистов условиями.

Большое значение имеет ощущение вовлеченности. Велосипедисты не должны рассматриваться как инородные, спортивно-ориентированные участники дорожного движения. Необходимы места, где люди любого возраста, пола и социального статуса смогут вместе ездить на велосипедах, параллельно с пешеходами и автомобильным транспортом.

В Токио пешеходы, идущие по переполненным тротуарам, привыкли делиться ограниченным пространством с велосипедистами, которые предпочитают крутить педали не на проезжей части. Пешеходы готовы отойти в сторону, чтобы позволить велосипедистам проехать, и велосипедисты, как правило, терпеливы и осторожны при движении через толпу.

Каждый из нас может способствовать укреплению этой культуры. Ожирение стало проблемой не только в развитых странах, и взрослые на велосипеде, могут стать хорошим примером для своих детей в том, как сохранять форму. Или наоборот...

Очевидно, что если те, кто принимает решения – политики и градостроители – сами пользуются велосипедами, они с большей вероятностью инициируют дальновидную политику развития городского велотранспорта. Так, датский министр энергетики ездит на работу на велосипеде, а вместе с ним еще 37% жителей Копенгагена.

Изменение отношения к велосипедам займет некоторое время. Люди в подавляющем своем большинстве рассматривают дорогу как пространство для легковых и грузовых автомобилей. Но всё же хочется надеяться и на то, что свободой ездой на велосипедах не будут злоупотреблять рьяные гонщики, как это делают некоторые автомобилисты.